FOTO: Paulo Whitaker/REUTERS - 13.07.2021
FOTO: Paulo Whitaker/REUTERS - 13.07.2021

Desafios para a mobilidade urbana na era da Indústria 4.0

David Tsai, Renato Boareto e André Ferreira
Apesar da corrida tecnológica internacional no setor de transportes, o parque industrial brasileiro enfrenta dificuldades para se adaptar ao novo horizonte

O transporte é essencial para a afirmação da dignidade humana, pois permite a realização dos direitos fundamentais como saúde, habitação e educação. Essa primordial necessidade de deslocamento refletiu na exploração política e econômica da ideia de que ter um carro amplia as possibilidades e liberdades, resultando na mobilidade rodoviarista e individualista. A indústria automotiva firmou-se como símbolo gerador de emprego, impulsionador do desenvolvimento e produtor de riqueza. Mas as políticas que sobrevalorizaram o automóvel trouxeram também reveses: espaço público desumanizado, poluição do ar, crise climática e mortalidade no trânsito comparável a guerras. Com isso, o caminho do bem viver nas cidades passa pela priorização dos deslocamentos a pé, por bicicleta e transporte coletivo.

No mundo, perspectivas de uma nova mobilidade surgem a reboque da Quarta Revolução Industrial. É difundida a ideia de que os veículos serão autônomos, conectados, elétricos e compartilhados – conhecidos pela sigla em inglês “ACES”. Está em curso uma corrida tecnológica com parcerias entre a indústria automotiva e a da tecnologia da informação como as “big techs” (como Microsoft, Google e Apple) e as novas empresas de aplicativos de transporte (como Uber).

Como as 15 maiores empresas de tecnologia são cinco vezes maiores na capitalização de mercado do que as 50 mais tradicionais montadoras, espera-se uma remodelação com fortes implicações na mobilidade urbana. Nascem novos modelos de negócios com foco na oferta de serviços viabilizados pelas novas tecnologias da informação. Caso apenas o transporte individual seja alvo das transformações, essa “nova mobilidade” continuará estruturalmente velha.

Só a inserção do transporte público no centro de uma política de desenvolvimento nos fará escapar do modelo de cidades excludentes

Nas cidades brasileiras, o transporte público se degrada com número decrescente de passageiros 1 e aumento das insatisfações com os preços de passagens. O modelo de financiamento dos serviços de transporte, baseado no pagamento de tarifa, é insustentável e incapaz de alçar o transporte público ao patamar em que supra as necessidades da população e desbanque o automóvel como preferido. E a pandemia exacerbou o problema.

Há uma série de quebras de empresas operadoras e a devoluções de concessões. Delineia-se um cenário de desregulamentação com retorno do transporte clandestino, quadro semelhante ao da década de 1990. Para famílias de baixa renda, a degradação do transporte público, do qual dependem, acompanha o afastamento do sonho do carro próprio.

A clássica estratégia de rentabilidade da indústria automotiva, a venda massiva de veículos, depende da existência de muitos compradores comprometendo parcelas de seus salários para o pagamento de prestações. Isso não funciona com poucos empregos e baixos salários e, assim, o foco passa para nichos de alta renda. Vendendo-se menos, os preços são elevados como forma de maximizar rendimentos, e carros novos ficam restritos aos mais privilegiados. Isso se reflete no perfil dos novos licenciamentos, onde modelos mais caros (como SUVs) têm crescido em participação, em detrimento dos populares. E a pandemia também acentuou o baque. Os recentes casos de fechamentos de linhas de produção são emblemáticos. A Ford, por exemplo, atenderá o Brasil apenas por importações com maior valor agregado com “expansão de serviços conectados e de novas tecnologias autônomas e de eletrificação”.

Assim, os “ACES” aumentam a complexidade do tabuleiro mundial do trabalho com mudanças na divisão internacional da produção de autopeças e montagem de veículos. Peças produzidas localmente poderão se tornar obsoletas, enquanto as novas peças “ACES” serão desenvolvidas, ao menos inicialmente, nas matrizes automotivas ou nas maiores potências tecnológicas. Apesar de o mercado automotivo brasileiro ser atendido majoritariamente por fábricas localmente instaladas, a quase totalidade das empresas é de filiais com sede no exterior. As decisões estratégicas acontecem lá fora. Pelo fato de o desenvolvimento de novas tecnologias custar menos quando realizado de forma concentrada, ele tende a ficar restrito às matrizes, restando às filiais o papel de seguidoras. Os regimes automotivos brasileiros foram limitados para evitar tal paradigma, não há sinais de que o parque industrial brasileiro esteja se adaptando diante desse horizonte. Já no segmento de ônibus, o Brasil constitui uma referência na América do Sul, tanto por dominar as tecnologias quanto por exportar veículos. Poderia largar com vantagem. Porém, os fabricantes de chassis de ônibus no Brasil precisam ainda apresentar movimentos inéditos na direção da rápida consolidação dos ônibus elétricos, o objeto de desejo de muitas cidades no mundo.

Com isso, uma eventual demanda por veículos elétricos teria de ser suprida por importação, gerando mais desemprego. Predominando-se a importação de carros elétricos de luxo, incentivos fiscais para a compra desses carros poderiam ser mais um fator de desigualdade social. A tendência, portanto, é de longa continuidade de veículos a combustão no Brasil, tendo o etanol e o biodiesel como promessas da neutralidade carbônica. Os governos brasileiros têm apostado nos biocombustíveis como alternativa, uma posição confortável (mas paralisadora) à indústria. Mas isso também custa a decolar. Apesar da RenovaBio (Política Nacional de Biocombustíveis), neste ano a mistura de biodiesel no diesel foi reduzida e também há pressão pela redução do teor de álcool na gasolina.

Para evitar um Brasil tecnologicamente defasado, desindustrializado e, sobretudo, mais desigual, é necessário planejamento e progresso coordenado com a evolução tecnológica, cabendo ao Estado regular os mercados e defender o interesse público. Um direcionamento político que resgate e aprimore o transporte público pode gerar emprego e renda, a partir da fabricação de veículos e peças, da construção de intervenções viárias e da operação do transporte. E só a inserção do transporte público no centro de uma política de desenvolvimento nos fará escapar do modelo de cidades excludentes.

BIBLIOGRAFIA

Transição da indústria automotiva brasileira: desafios e perspectivas para uma conversão alinhada à uma mobilidade urbana inclusiva e de baixas emissões (Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2021).

David Tsai trabalha no Iema (Instituto de Energia e Meio Ambiente) desde 2007 pesquisando e contribuindo com políticas públicas nas áreas de poluição do ar, mudanças climáticas e transporte e energia, com concentração em inventários e modelagem de emissões. Tem formação em engenharia química e geografia, ambas pela USP (Universidade de São Paulo).

Renato Boareto é graduado em gestão ambiental urbana, especialista em administração pública com mestrado em ciências sociais, com foco em “Estado, Governo e Políticas Públicas”. Atua há mais de 27 anos em políticas de mobilidade urbana, tendo trabalhado em várias administrações municipais e como diretor de mobilidade urbana do Ministério das Cidades (2003/2008). Atualmente trabalha como consultor e professor.

André Ferreira é engenheiro mecânico com mestrado em planejamento de sistemas energéticos pela Unicamp (Universidade Estadual de Campinas). Ex-membro da equipe técnica da Cetesb, atuou como consultor da Fundação Hewlett. Atualmente é diretor-presidente do Iema e professor de gestão ambiental da Esalq/USP.

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