O uso de dados para garantir o direito de facto ao transporte

Pedro Logiodice, Tainá Bittencourt e Mariana Giannotti
Decisões no desenho e na implementação de políticas de transporte que sejam eficazes para promover a acessibilidade urbana e reduzir desigualdades dependem de dados sistematizados, confiáveis e abertos. Como chegar lá?

O transporte urbano é essencial para as pessoas poderem acessar serviços e atividades nas cidades. Sendo um direito estabelecido no artigo 6º da Constituição Federal e com diretrizes instituídas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Estado deve garantir o transporte a todos os cidadãos de forma adequada em termos de conforto, segurança, disponibilidade e custo. A formalização de jure do direito ao transporte representa um avanço institucional e é fundamental para assegurar o direito de facto. No entanto, o transporte coletivo no Brasil é marcado pela precariedade e desigualdade na oferta e na qualidade do serviço. O cidadão com menor renda compromete uma parcela abusiva do seu tempo e orçamento familiar para se deslocar em veículos desconfortáveis, frequentemente lotados e que enfrentam grandes congestionamentos em vias majoritariamente ocupadas por carros.

São muitos os desafios para a garantia do direito de facto ao transporte, já relatados em inúmeros artigos, notas e estudos 1 2 3. Os caminhos para superar estes problemas demandam políticas urbanas e de transporte eficientes e eficazes, desenhadas, implementadas e avaliadas por meio de dados e evidências. Nesse sentido, há duas grandes oportunidades relacionadas aos dados de transporte que podem ser exploradas por municípios. A primeira consiste no uso de dados que envolvem algum custo adicional para a sua coleta ou geração, a exemplo das pesquisas domiciliares de mobilidade ou de origem e destino e/ou da aquisição e instalação de tecnologias, como câmeras ou dispositivos embarcados. A segunda oportunidade é produzir conhecimento por meio de dados que já são coletados por tecnologias disponíveis e implementadas, mas que ainda são pouco explorados por grande parte dos municípios.

Dados estáticos sobre o itinerário das linhas de ônibus, metrô e trem, com frequências e horários, podem ser organizados em um formato padronizado internacionalmente chamado GTFS (General Transit Feed Specification). A combinação dos dados de GTFS com informações socioeconômicas, provenientes do censo demográfico e outras pesquisas de abrangência nacional ou local, permite identificar a população que não tem acesso a sistemas de transporte coletivo de alta e média capacidade 4, ou mensurar a facilidade, em termos de tempo e custo, com que diferentes grupos sociais podem acessar serviços públicos, tais como saúde e educação 5. Essas informações são importantes para planejar o uso e ocupação do solo, alocar recursos na construção, manutenção e operação de equipamentos e serviços públicos e implementar infraestrutura de transporte.

O avanço na agenda de coleta e abertura de dados em cidades brasileiras é urgente para produção de conhecimento sobre o transporte por técnicos e pesquisadores

Dados dinâmicos de GPS coletados em tempo real por meio de dispositivos embarcados nos veículos e de bilhetagem eletrônica permitem o controle sobre a operação, fiscalizando se as frequências planejadas estão sendo cumpridas, o que possibilita aumentar a pontualidade e confiabilidade do serviço. Além disso, os dados dinâmicos são instrumentos de planejamento que permitem localizar trechos das linhas cujos veículos estão operando com alta taxa de ocupação (passageiros/m²) e baixa velocidade.

Dados estáticos e dinâmicos também podem ser utilizados conjuntamente para comunicar aos usuários, através de aplicativos e sinalização nos veículos e pontos de ônibus, informações como o tempo de espera, opções de rotas para chegar aos destinos, condições de conforto, indicação de acessibilidade universal nos veículos e avisos sobre possíveis atrasos ou interrupções na operação. Essas informações contribuem para empoderar as pessoas sobre seus deslocamentos, dando a todos mais elementos para planejarem viagens e atividades, além de decidirem sobre rotas, horários e modos de transporte.

Apesar da existência da tecnologia necessária para coletar, tratar, utilizar e disponibilizar os dados de GTFS, GPS e bilhetagem, ela ainda não é amplamente adotada em diversos municípios. De acordo com a Pesquisa de Informações Básicas Municipais realizada pelo IBGE em 2019, apenas 17% das cidades entre 20 e 500 mil habitantes com sistema de transporte público intramunicipal possuem dados de GPS embarcados nos ônibus. No outro lado do espectro, a maior parte das capitais possui essas tecnologias, mas os dados são usualmente controlados por operadores privados e, muitas vezes, não são disponibilizados para os gestores do poder público, apesar de serem dados públicos. Menos de 10 das 27 capitais estaduais e do Distrito Federal têm dados de GTFS disponíveis em portais de dados abertos, e ainda menos acessíveis estão os dados de GPS ou bilhetagem.

Gráfico de barras verticais mostra presença de GPS, Bilhetagem e Centro de Controle de Operações nos municípios com ônibus intramunicipal.

A maior disponibilidade de tecnologias e dados de transporte nas cidades brasileiras depende de mudanças na gestão da informação sobre os sistemas de transporte, investimentos públicos e privados, bem como a reestruturação dos contratos de concessão, com propostas claras e inovadoras. Em primeiro lugar, é fundamental apoiar a expansão dessas tecnologias nos municípios com mais de 20 mil habitantes, que são obrigados pela lei n. 12.587/12 a elaborar um Plano de Mobilidade Urbana. Em segundo lugar, é imprescindível que os contratos de concessão prevejam a disponibilização desses dados para a sociedade, com exigências e diretrizes claras. Uma solução interessante é separar os contratos de operação, gestão financeira, e controle de dados, que está sendo adotada com especificidades por São José dos Campos e Rio de Janeiro.

Em terceiro lugar, é preciso capacitar os órgãos gestores no tratamento, armazenamento e manipulação de grandes volumes de dados, bem como nas ferramentas para abertura e utilização dessas análises para o planejamento do transporte e controle da operação, em tempo real ou ex post. Apenas 21% das cidades com mais de 20 mil habitantes tem portais de dados abertos que poderiam abarcar dados de transporte, apesar da grande maioria contar com uma central de processamento de dados e uma estrutura de tecnologia da informação.

Presença de Central de Processamento de Dados, Portal de dados abertos e  Estrutura de TI no total de municípios brasileiros.

Por fim, para além da abertura dos dados em plataformas municipais é crucial a criação e alimentação de um sistema nacional de informações sobre mobilidade urbana, que agregue essas bases de dados de forma sistematizada e permita a avaliação de projetos e políticas em diferentes níveis e escalas.

Diante do dever de assegurar o direito ao transporte previsto na constituição e das restrições orçamentárias enfrentadas pelos entes federativos, é fundamental garantir que esses recursos valiosos, que são os dados, não fiquem sob controle exclusivo de operadores privados, que utilizam as vias públicas e são remunerados pela sociedade. O avanço na agenda de coleta e abertura de dados em cidades brasileiras é urgente para produção de conhecimento sobre o transporte por técnicos e pesquisadores. Conhecimento este que pode apoiar o desenho e a implementação de políticas públicas mais eficazes na promoção da acessibilidade e redução das desigualdades, por meio do planejamento técnico e da ação política da sociedade civil pela garantia do direito ao transporte de facto.

Pedro Logiodice é engenheiro civil e mestrando no programa de engenharia de transportes na Poli-USP (Escola Politécnica da USP). É pesquisador vinculado ao LabGEO da Poli-USP e ao Centro de Estudos da Metrópole.

Tainá Bittencourt é engenheira civil pela UFPR e doutoranda em engenharia de transportes pela Poli-USP. É pesquisadora vinculada ao LabGEO da Poli-USP e ao Centro de Estudos da Metrópole. Atualmente, atua como especialista em mobilidade urbana na FNP (Frente Nacional de Prefeitos).

Mariana Giannotti é professora de geoprocessamento da Poli-USP e coordenadora do LabGEO e da área de transferência de tecnologia do Centro de Estudos da Metrópole. Pesquisa sobre geoprocessamento aplicado à análise das desigualdades relacionadas ao transporte.

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