Os desiguais efeitos da pandemia no acesso ao trabalho: entre classes, raças e territórios

Tainá Bittencourt, Pedro Logiodice e Mariana Giannotti
Classes altas têm acessibilidade cerca de 70% maior do que classes médias e 1,3 vez maior do que classes baixas nos centros urbanos. Entre brancos e negros, a diferença de acesso chega a 60% entre os mais ricos e 20% entre os mais pobres

O novo coronavírus não escolhe quem contaminar, mas isso não torna sua propagação e muito menos seus efeitos “democráticos”, já que as desigualdades urbanas e sociais promovem impactos bastante distintos entre classes, raças e territórios, considerando as estruturas de segregação residencial de cada cidade. Por um lado, as classes altas e brancas mantêm os altos níveis de acesso ao emprego e a serviços por meios virtuais; por outro, classes baixas e negras são impedidas de exercer suas atividades ou são submetidas a condições ainda mais precárias de trabalho e deslocamento, com maior risco de contaminação. A falta de uma vacina impõe ainda que, com as políticas de flexibilização e reabertura, as classes baixas que conseguiram manter seus empregos sejam submetidas ao risco elevado de contaminação nos trajetos ao trabalho, em especial por transporte público.

Diferentes empregos oferecem possibilidades distintas de exercício virtual e de necessidades de deslocamento. Se trabalhar em casa representa desafios para todos, atividades de alto nível educacional são mais facilmente adaptáveis à realização remota do que ocupações de rotina, manuais e informais, que exigem a presença física dos trabalhadores.

Desigualdades de acesso interagem e se sobrepõem com as desigualdades sociais e urbanas e têm recortes específicos quanto às classes e raças

Somado a isso, mesmo nas atividades em que é possível o exercício virtual, não há acesso universal à infraestrutura necessária, visto que a internet e o computador não estão presentes em 61% dos domicílios brasileiros 1 . Para esses trabalhadores, na ausência de políticas massivas de proteção social, como infelizmente tem sido o caso brasileiro, não chegar ao trabalho significa também não ter emprego, o que compromete grande parte da renda.

Uma vez obrigadas a se deslocar, as populações periféricas, mais dependentes do transporte público, realizam viagens longas e com altas taxas de lotação, o que eleva substancialmente o risco de contaminação pelo novo coronavírus 2 . Na dimensão oposta, a parcela dos residentes da região central que necessita se movimentar pela cidade utiliza predominantemente veículos particulares e em trajetos mais curtos, reduzindo a exposição ao vírus. Esses dois pontos estão relacionados a duas dimensões importantes das desigualdades de acesso ao trabalho vivenciadas diariamente nos centros urbanos: o número e a qualidade das atividades disponíveis e as condições para acessá-las. Isso envolve a distância ou proximidade física (e virtual) entre residências e empregos, mas também a infraestrutura dos sistemas de transporte e de telecomunicações.

Tais desigualdades de acesso interagem e se sobrepõem com as desigualdades sociais e urbanas e têm recortes específicos quanto às classes e raças. Isto é, enquanto os centros, que concentram grande parte das atividades urbanas e da infraestrutura de transporte, é ocupado predominantemente pela classe alta (tons de roxo nos mapas de renda), garantindo para esses residentes melhores condições de acesso, trabalhadores das classes baixas ocupam as periferias urbanas (tons alaranjados nos mapas de renda), longe dos empregos ou com baixa oferta espacial e temporal de transporte. Além disso, a população negra é inversamente proporcional às classes sociais, mesmo em locais em que negros formam a maioria da população. Em Fortaleza, por exemplo, negros são 48% das classes altas, 62% das classes médias e 72% das classes baixas. Essas relações são claras em todas as cidades (São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Fortaleza) analisadas.

mapa de sao paulo
mapa rio de janeiro
mapa curitiba
mapa de fortaleza

A distribuição desigual de moradias e empregos no espaço tem impactos nos deslocamentos e no acesso ao emprego, como podemos ver nos mapas a seguir. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, por exemplo, para acessar metade dos empregos da cidade, os residentes de alta renda das regiões centrais se deslocam por menos de 60 minutos em transporte público, enquanto as classes médias das regiões intermediárias levam uma hora e meia e os moradores das regiões periféricas levam pelo menos duas horas. O mesmo padrão é observado em cidades menores como Curitiba e Fortaleza, porém com tempos de viagem mais curtos.

mapa de são paulo
mapa do rio de janeiro
mapa de curitiba
mapa de fortaleza

Como resultado, classes altas têm acessibilidade a empregos cerca de 70% maior do que classes médias, que por sua vez têm acessibilidade cerca de 40% maior do que classes baixas. Porém, essa estrutura muda quando consideramos a cor da pele. Negros da classe alta tendem a apresentar rendas e níveis de acessibilidade mais parecidos com os dos brancos da classe média do que com os brancos de sua própria classe. O mesmo ocorre com negros das classes média e baixa 3 .

A segregação das populações negras e de baixa renda nas periferias as insere em um círculo vicioso, já que o baixo acesso a empregos tende a aumentar a precariedade e a insegurança no trabalho, além de reduzir o tempo disponível para realização de outras atividades, o que reafirma a sua persistência na situação de pobreza. Por outro lado, as elites se segregam junto a uma vasta gama de serviços e atividades, em especial nas grandes cidades, onde as oportunidades são maiores e as desigualdades, também.

Independentemente do impacto da pandemia nas relações de trabalho e nas interações sociais a longo termo, políticas urbanas e de transporte são necessárias para promover melhores e mais igualitárias condições de acesso a oportunidades às pessoas. A redução das precariedades e desigualdades sociais e espaciais poderia começar pela expansão do transporte público nas periferias em busca de uma redistribuição do acesso das classes aos espaços nas cidades.

Tainá Bittencourt é engenheira civil pela UFPR e doutoranda em engenharia de transportes pela Escola Politécnica da USP. É pesquisadora vinculada ao Laboratório de Geoprocessamento da Poli-USP e ao Centro de Estudos da Metrópole, com foco em transporte público, desigualdades e políticas públicas.

Pedro Logiodice é engenheiro civil e mestrando no programa de engenharia de transportes na Escola Politécnica da USP (Poli-USP). É pesquisador vinculado ao LabGEO da Poli-USP e ao Centro de Estudos da Metrópole (CEM).

Mariana Giannotti é professora da Poli-USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) e coordena a área de transferência de tecnologia do Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Fez graduação na USP, mestrado no Inpe e doutorado na Poli. Leciona geoprocessamento para as engenharias ambiental, civil e de minas. Pesquisa sobre geoprocessamento aplicado à análise das desigualdades relacionadas ao transporte.

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