A desigualdade na mobilidade urbana: entre ativa e não ativa

Pedro Logiodice, Bruna Pizzol e Mariana Giannotti
A ordenação desigual do território e a priorização do transporte motorizado individual explicam boa parte dos problemas relacionados ao deslocamento nas cidades

As políticas de planejamento das cidades têm profundo impacto nos modos de deslocamento de seus habitantes. A prioridade do transporte não ativo sobre o ativo, bem como as desiguais oportunidades de acesso a empregos e serviços, são em parte reflexo da própria concepção de planejamento da cidade. A redução dessa desigualdade depende da proximidade entre origens e destinos, mas também da oferta de infraestrutura adequada para caminhada e ciclismo. Políticas públicas de transporte precisam incentivar a mobilidade por meio de ações que considerem a melhoria da acessibilidade urbana e da acessibilidade universal de forma integrada, priorizando os usuários dos meios de transporte mais pioneiros, democráticos e movidos à propulsão humana: o andar e o pedalar.

Existem três grandes categorias de transporte na cidade: o (1) transporte ativo, que consiste no deslocamento à propulsão humana, e pode ser a pé, com bicicleta, com cadeira de rodas ou qualquer outro modo que dependa da força física das pessoas; o (2) transporte coletivo, sob pneus ou sob trilhos, como ônibus, metrô, trem e monotrilho; e, por fim, o (3) transporte individual, realizado com veículos motorizados individuais, sendo representado principalmente pelo carro, mas também por moto e outros veículos.

A prioridade do transporte não ativo sobre o ativo, bem como as desiguais oportunidades de acesso a empregos e serviços, são em parte reflexo da própria concepção de planejamento da cidade

A partir dessas três categorias de transporte, são realizadas mais de 42 milhões de viagens por dia na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo). Estima-se que em 2019 os paulistanos tenham perdido uma média de 154 horas em congestionamentos, o que equivale a quase um mês 1 de trabalho por ano. Além dos congestionamentos, outros problemas relacionados aos deslocamentos, como poluição do ar e acidentes, são em grande parte resultados de escolhas da forma como o território das cidades foi ordenado (uso e ocupação do solo) e como as pessoas se deslocam e as mercadorias são transportadas nele (mobilidade urbana).

Assim como em muitas regiões metropolitanas, a evolução do uso do solo em São Paulo se constituiu de forma extremamente desigual, com a concentração de oportunidades como trabalho e serviços em áreas centrais e grande parte da população residindo em locais periféricos, distantes dessas localidades. Para suprir a necessidade de longos deslocamentos, optou-se historicamente pela priorização do transporte individual motorizado, com a ampliação física das vias destinadas ao carro, apesar de ele historicamente (gráfico 1) ter correspondido à menor parcela dos deslocamentos realizados na cidade, segundo as pesquisas Origem e Destino 1977-2017, conduzidas pelo metrô de São Paulo.

Evolução na distribuição de viagens por modo principal de transporte de 1977 a 2007 na região metropolitana de São Paulo. Em 1977, o transporte coletivo foi campeão de viagens, seguido pelo transporte ativo e, então, pelo transporte individual. Em 2007, as posições foram as mesmas (o transporte coletivo em 1º lugar, e o transporte individual em 3º), mas o transporte individual cresceu em número de viagens, quase a ponto de empatar com o transporte ativo e o coletivo.

Segundo a pesquisa de 2017, o transporte ativo e o coletivo correspondem, respectivamente, a 33% e 36% das viagens realizadas na RMSP. Além disso, o uso do transporte ativo varia de acordo com a renda (gráfico 2) sendo que em zonas com renda familiar média mais baixa é realizado um número maior de viagens a pé e de bicicleta (39%), enquanto em zonas mais ricas o transporte mais usado é o individual (41%). Essa desigualdade entre grupos de renda diferentes torna-se ainda maior se observada sua distribuição espacial na cidade. Os mais ricos residem em zonas centrais (gráfico 3), estando próximos às oportunidades de empregos, melhores equipamentos de saúde e de educação e equipamentos de lazer. Já os mais pobres, que residem em áreas mais afastadas, são cativos do transporte coletivo para acesso às oportunidades centrais e dependem também do transporte ativo (gráfico 4), pois muitas vezes não possuem renda para a compra de um carro. O resultado desse cenário é que muitas vezes o transporte ativo fica condicionado às restrições impostas pela estrutura socioeconômica da cidade, não sendo valorizado diante dos benefícios que pode promover. Os pobres andam mais, mas em regiões com uma infraestrutura mais precária, com calçadas estreitas ou quebradas (quando existentes), falta de iluminação e zonas de insegurança, em especial para as mulheres. Os ricos vivem em regiões com boa infraestrutura pedonal, mas acabam optando pelo uso do carro.

Percentual de viagens por modo principal de transporte e por renda familiar mensal média em 2017 na região metropolitana de São Paulo. O uso do transporte ativo varia de acordo com a renda: em zonas com renda familiar média mais baixa, faz-se um número maior de viagens a pé e de bicicleta, enquanto em zonas mais ricas o transporte mais usado é o individual.
Renda familiar mensal média em 2017, por zona da cidade de São Paulo. Os mais ricos residem nas zonas centrais.
Percentual de viagens realizadas por transporte ativo em 2017 por zona de São Paulo. Há poucas viagens na região central da cidade, onde moram as pessoas mais ricas. As viagens crescem à medida que se avança para as periferias.

A priorização por modos não ativos também se reflete na construção do viário urbano. As vias devem ser interpretadas não apenas como o leito carroçável (onde veículos motorizados passam), mas incluir as calçadas e ciclovias. O espaço destinado ao deslocamento nas cidades é finito e disputado entre os vários modos de transporte. Portanto, a expansão de vias dedicadas aos veículos motorizados implica necessariamente a redução de espaço para a caminhada ou o ciclismo. Por outro lado, o desenho urbano influencia o comportamento das pessoas. A existência de calçadas em condições adequadas e outras infraestruturas para pedestres incentivam a caminhada, assim como a expansão da rede cicloviária contribuiu para o aumento expressivo de ciclistas (+32%) na capital paulista nos últimos 10 anos, ainda com base na pesquisa Origem e Destino do metrô.

Iniciativas promissoras no cenário internacional e brasileiro revelam como as políticas públicas podem incentivar modos ativos de deslocamento. Cingapura, por exemplo, tem se destacado com seus sistemas de semáforos, cujos tempos de travessia são adequados aos pedestres, sendo que idosos e pessoas com deficiência ainda podem solicitar tempo extra, o que mostra a inclusão da população mais vulnerável. Além disso, a cidade implantou recentemente luzes de LED nos pavimentos para orientar melhor os pedestres desatentos, medida também adotada por cidades na Holanda, Alemanha, Tailândia e China.

Não tão longe, Fortaleza tem se destacado com ações que priorizam os pedestres e ciclistas. Em 2019, a capital cearense foi vencedora do Sustainable Transport Awards, prêmio internacional concedido pelo ITDP (Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento) a cidades com projetos inovadores de mobilidade urbana sustentável. Desde 2014, a cidade tem implementado boas práticas visando a uma divisão mais equitativa do espaço público e aumentando a segurança nas vias.

Em São Paulo, o Plano Cicloviário lançado em 2019 prevê novas conexões com a ampliação da malha existente, além de reformas nas ciclovias e ciclofaixas da capital. Também foram definidas esse ano as rotas emergenciais e respectivas vias abrangidas pelo Plano Emergencial de Calçadas, que priorizou o investimento em locais com grande circulação de pedestres, como regiões de terminais de ônibus, de grande comércio e pontos turísticos que hoje apresentam imperfeições, como desníveis e buracos.

Outra iniciativa interessante realizada em São Paulo foi o programa Rota Escolar Segura, criado em 2018 pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) com o apoio da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito e Nacto-GDCI (Iniciativa Global de Desenho de Ruas). O objetivo do programa é pensar na mobilidade de áreas escolares, onde a maior parte dos estudantes faz o trajeto casa-escola a pé. Um projeto piloto implantado em Itaquera, na zona leste da cidade, investigou os caminhos mais usados entre a casa e a escola dos estudantes da região. De acordo com os resultados, foram desenvolvidos projetos de sinalização em um trecho das vias do bairro com grande concentração de pedestres. A transformação do ambiente trouxe aumento no respeito à sinalização, incentivando a educação das crianças e jovens.

Iniciativas como essas contribuem para redução de desigualdades históricas entre modos de transporte (ativos e não ativos), localidades (periferia e centro) e grupos socioeconômicos, e são importantes para a construção de cidades mais inclusivas, igualitárias e menos injustas.

Pedro Logiodice é engenheiro civil e mestrando no programa de engenharia de transportes na Escola Politécnica da USP (Poli-USP). É pesquisador vinculado ao LabGEO da Poli-USP e ao Centro de Estudos da Metrópole (CEM).

Bruna Pizzol é engenheira civil e possui mestrado em engenharia de transportes pela Poli-USP. É doutoranda e pesquisadora vinculada ao LabGEO da Poli-USP e ao Centro de Estudos da Metrópole (CEM).

Mariana Giannotti é professora da Poli-USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) e coordena a área de transferência de tecnologia do Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Fez graduação na USP, mestrado no Inpe e doutorado na Poli. Leciona geoprocessamento para as engenharias ambiental, civil e de minas. Pesquisa sobre geoprocessamento aplicado à análise das desigualdades relacionadas ao transporte.

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